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El Corredor Mediterráneo y el tercer carril
El tercer carril
EL CORREDOR MEDITERRÁNEO Y EL TERCER CARRIL ¿ OTRO ERROR DE GRANDES DIMENSIONES ?
Por Ángel Maestro
Cuando en agosto de 1988, según el interesante libro de José Luis Villa quien fue alto directivo de la Renfe, el entonces presidente de la Generalidad de Cataluña, J. Pujol y su equipo, convencieron al por aquellos días ministro de Transportes, José Barrionuevo, de implantar el ancho de vía internacional- 1.435 mm. en las proyectadas nuevas líneas de Alta Velocidad, el ferrocarril español recibió un nuevo problema de dimensiones colosales y que ministros de Transportes anteriores habían rechazado de plano tal consideración.
En los años 40 del siglo XIX el informe de los ingenieros Subercasse, padre e hijo, y el también ingeniero Santa Cruz basado en razones técnicas con ciertas justificaciones para la época de adoptar el ancho de 1.672 mm. marcaría a los ferrocarriles españoles de forma indeleble. Tema que no sólo rebasaría los límites de un artículo, sino que ha merecido estudios voluminosos de técnicos e historiadores ferroviarios sumamente destacados.
Pero el hecho es que cuando se inauguró la primera línea de Alta Velocidad española en 1992, dicho problema no revestía importancia trascendental. En primer lugar España no es un país de Europa central, sino una nación periférica, y el avance de la moderna tecnología permitía que el modesto tráfico de servicio de viajeros de un país periférico y no centroeuropeo, mediante el rodaje de ancho variable , por ejemplo Talgo desde 1968, permitiese la impecable circulación de trenes de viajeros en los dos anchos. Si nos remomtamos al tráfico de mercancías desde hace muchos más años, el intercambio de ejes, vagones Transfesa, funcionaba con plena satisfacción.
La introducción del ancho internacional cuando el ancho ibérico llevaba funcionando ciento cuarenta y cuatro años desde el inaugural Barcelona- Mataró en 1848, obedeció en realidad a la urgencia de entrar en funcionamiento con motivo de la Expo de Sevilla en 1992, “como fuese”, por motivos políticos. No daba tiempo a experimentar los trenes de Alta Velocidad en ancho ibérico. Disfrazando la verdadera situación se informó a la opinión pública de que el Gobierno había encargado a la Renfe un informe “técnico” sobre la conveniencia o no de la implantación del nuevo ancho de vía. La cruda realidad, y así pudimos conocerla con certeza por el testimonio de destacados ferroviarios, alguno prematuramente fallecido, fue la de que los responsables de la Renfe dijeron claramente al Gobierno algo así : “¿ Como quieren el informe , favorable o desfavorable ?”.Naturalmente el informe se decantó por la primera hipótesis .
Técnicos ferroviarios de todo el mundo quedaron sorprendidos de que tras ciento cuarenta y cuatro años se optase por tener dos anchos de ferrocarril. Por ejemplo, ingenieros australianos, donde el caso reviste especial dificultad ya que en Australia coexisten tres anchos de vía, comentaron a una comisión ferroviaria española de visita ,su asombro ya que ellos se encontraban con un problema heredado desde el siglo XIX, pero no comprendían la necesidad en España :” Nosotros teníamos un problema heredado,pero Uds. se lo han creado.”.
Lo incontrovertible es que hoy en España existen dos ferrocarriles, y aunque se trate de paliar considerablemente el problema con los cambiadores, ciertamente que los trenes más rápidos , los genuinos de la Alta Velocidad, los que circulan diariamente a 300 km/h., los de la serie 100 de Alstom, los más antiguos y de tan buenos resultados, los 102 y 112 de Talgo, y los 103 de Siemens, o el ultramoderno prototipo “AVRIL” de Talgo para 380 km/h. solo pueden funcionar en las líneas en las que existe el ancho internacional.
Aprovechando el fàcil tópico del europeísmo, el equipo directivo de la Renfe de entonces manipuló a los comentaristas de los medios informativos que, salvo contades excepciones, desconocían el tema y alguno que lo conocía no lo publicó, o por pròpia decisión o acatando órdenes. Se silenció el hecho irrebatible, el de que España es un país periférico, que no ocupa una posición central, al modo de Suiza, Alemanía o Austria, y que la mayoría del tráfico de mercancías y viajeros es interior, sólo un porcentaje es allende las fronteras
Tambien existen los trenes de ancho variable, a velocidades de 220-250 km/h, como la serie 130 de Talgo, los 120 y 121 de CAF y los hibridos series 730 , Talgo, sumamente versátiles que pueden circular en los dos anchos de vía, con tensiones de 25KV y 3KV, y además los últimos citados por medio de motores diesel también en líneas sin catenària. Pero todos estos trenes exigen cambiadores, teniendo que recurrir a instalaciones de cambio de ancho de vía.
Los trenes de Alta Velocidad franceses, italianos, alemanes, e incluso los avanzados y variados modelos chinos , utilizan a 300km/h o aún más, las líneas de alta velocidad pero al tener el mismo ancho de vía son perfectamente compatibles con el resto de la red, y cuando finaliza el trayecto en una línea de alta velocidad pasar a circular a velocidades de 120-160 km/h. en líneas convencionales.
Mejorando sensiblemente las líneas de ancho iberico, para velocidades de 200-220 km/h - buen ejemplo el trayecto Alcazar de San Juán-Albacete, Burgos- Venta de Baños, o el actual tan modernizado corredor Mediterráneo - se podrían haber ahorrado enormes inversiones que no se justificaban, salvo por motivos políticos autonómicos , en trayectos de nula rentabilidad, con inversiones en torno a decenas de miles de millones de euros. Mejorando enormemente el ferrocarril español convencional con cifras estimadas en un 20% de tan gigantesco gasto .
¿CON EL TERCER CARRIL SE INSISTE EN EL ERROR ?
Por parte de la ministra y del ministerio de Fomento con buena intencionalidad y también con algún triunfalismo, se ha hecho la apología de la instalación del Tercer Carril como solución entre el ancho ibérico y el ancho internacional especialmente para el Corredor Mediterráneo. La instalación del Tercer Carril debe estar preparada para la circulación de trenes de ambos anchos, tanto en mercancías como en viajeros. Pero se ocultan las evidentes limitaciones que este tipo de instalación presenta, lejos de la panacea universal que se presume ; limitaciones sumamente considerables en Infraestructura, al igual que en Electrificación, Señalización y Explotación.
En lo relativo a la explotación, la circulación de trenes de los dos anchos exige ubicar andenes específicos para cada ancho. De forma general, las estaciones tendrían que tener casi doble número de andenes, exigiendo la distribución de los trenes a los andenes la instalación de los llamados “cambiadores de hilo” para poder acercar cada tren a su andén correspondiente . Dichos “cambiadores de hilo” son desvíos especiales que por su construcción limitan la velocidad de paso del tren a menos de 120km/h, aproximadamente.
Abundando en argumentaciones, si tenemos en cuenta que la distancia media entre estaciones puede estimarse en 20 km, los trenes de ancho internacional no podrían circular prácticamente a velocidades superiores a los 120km/h. Técnicos españoles y extranjeros de alto nivel se muestran concluyentes en afirmar que las líneas con Tercer Carril no permiten la circulación a Alta Velocidad de trenes de ancho internacional.
Las instalaciones de Tercer Carril sólo permiten la circulación de los trenes de ancho internacional a velocidad limitada, en torno a 100-120 km/h. por lo que los trenes de Alta Velocidad deberán circular por las vías de ancho ibérico con velocidad fijada actualmente de 220 km/h.
En ancho internacional la velocidad hemos visto que queda limitada a velocidad de trenes de mercancías, con el problema añadido de que el tráfico mixto alta velocidad y mercancías reduce sensiblemente la capacidad de la línea; esto es un hecho axiomático.
En lo relativo a la infraestructura se presenta también otro problema; es el de la distribución de cargas asimétricamente , lo que obliga mayor frecuencia de bateo del balasto, y hoy por hoy no existen bateadoras de instalaciones de tercer carril lo que originaría un grave problema de mantenimiento y de costes. Además no existe apenas experiencia sobre los cambiadores de hilo, menos si se hubiese de soportar un tráfico intenso, añadiéndose el que los desvíos para tercer carril son muy especiales y que sepamos ,hoy no existe una normativa para los mismos.
Podríamos, y siempre basándonos en autorizadas opiniones de expertos ,abundar en otros importantes problemas derivados de la alegría injustificada en la implantación del tercer carril, como el de la electrificación con catenarias de diferentes tensiones, con hilo de contacto alterada su posición normal, con esfuerzos y tensiones suplementarias causantes de averías.
En la señalización ,el tercer carril no permite el funcionamiento de circuitos de vía convencionales, y aún más y más costoso, las instalaciones de bloqueo y enclavamiento se duplican y complican. Además los mensajes enviados al tren por las balizas serían distintos para cada ancho.
Podríamos seguir señalando las innegables complicaciones derivadas del tercer carril en las líneas generales. Como puede observarse por las argumentaciones señaladas en un análisis frío y objetivo, la cuadratura del círculo planteada para el Corredor Mediteráneo se opone a la realidad. Pero además con la adopción del tercer carril puede hablarse sin hipérbole alguna de desperdiciar y malgastar las grandes inversiones realizadas durante los últimos años con considerables mejoras en la infraestructura en dicho corredor formando hoy una línea apta en muchos trayectos para velocidades de 200-220 km/h.
Existe la pretensión bien intencionada de ir prolongando en diversos tramos sólo en ancho internacional la línea actual, pero exigiría plazos dilatados de trabajo hasta su puesta en servicio, con inequívocos trastornos para la circulación diaria, además de una innegable inversión económica de difícil justificación, poco acorde con la situación económica en general.
Para concluir con el arduo tema del tercer carril, este si resulta sumamente útil para instalaciones con velocidad reducida, donde pueden coexistir varios anchos, zonas industriales, instalaciones portuarias, velocidades en régimen de maniobras, etc. En estos casos si se demuestra la practicidad y la utilidad del tercer carril. No en el Corredor Mediterráneo o líneas similares.
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